Samořídící auta v ČR 2026: co nový zákon skutečně dovoluje

Samořídící auta v ČR přestala být od 1. ledna 2026 jen tématem sci-fi filmů a staly se legislativní realitou. Prezident republiky podepsal novelu zákona už v dubnu 2025, ale skutečná účinnost nastala až s novým rokem 2026. Co si ale pod pojmem „samořídící auto“ reálně představit? Rozhodně ne vozidlo, které vás odveze z Prahy do Brna, zatímco vy budete spát na zadním sedadle. Vysvětlíme, co zákon skutečně umožňuje, kde všude to platí a kdo nese odpovědnost, pokud se něco pokazí.

Téma samořídící auta v ČR zajímá čím dál víc řidičů i proto, že se o autonomním řízení mluví jako o jednom z nejvýznamnějších technologických posunů v automobilovém průmyslu posledních let.

Co přesně nová legislativa povoluje

Novela zákona zavádí do českého právního řádu takzvanou podmíněnou automatizaci, tedy systémy odpovídající úrovni SAE Level 3. Jde o zásadní posun oproti dosavadním asistenčním systémům – vozidlo s homologovaným systémem třetí úrovně dokáže samo řídit, brzdit i zrychlovat a zároveň sledovat okolní provoz. Řidič se přitom nemusí nepřetržitě věnovat sledování vozovky a může se věnovat jiné činnosti, například práci na tabletu nebo čtení e-mailů.

Podstatný rozdíl oproti dosavadním asistentům spočívá v odpovědnosti: po dobu, kdy je autonomní systém aktivní, se řidič z právního hlediska nepovažuje za osobu řídící vozidlo a nenese odpovědnost za dodržování pravidel silničního provozu. Odpovědnost se přesouvá na výrobce vozidla a jeho systému.

Kde všude smí samořídící auta v ČR fungovat

Systém Level 3 rozhodně nefunguje všude. Homologace se váže na přesně definované provozní podmínky, odborně nazývané ODD (Operational Design Domain). V praxi to znamená:

• Typicky jde o dálnice a víceproudé silnice s oddělenými jízdními směry.
• Provoz musí mít omezený počet křižovatek a předvídatelnou dopravní situaci.
• Systém se aktivuje jen při splnění technických podmínek – typu komunikace, rychlosti a dopravní situace.
• Ve městech ani na okresních silnicích se s touto úrovní autonomie zatím nepočítá.

Vozidla by se tak neměla dostávat do situací, kdy míjejí protijedoucí auta v protisměru bez fyzické bariéry, což je pro autonomní systémy obecně nejrizikovější scénář.

Kdo nese odpovědnost při nehodě

Tohle je asi nejdůležitější otázka, kterou si čeští řidiči kladou. Zákon jasně rozlišuje dva stavy: pokud vozidlo řídí člověk, platí standardní pravidla odpovědnosti řidiče. V okamžiku, kdy je aktivní autonomní režim Level 3, odpovědnost za dodržování pravidel silničního provozu přechází na systém, tedy fakticky na výrobce vozidla.

Řidič ale i tak musí zůstat na místě řidiče, být připoutaný a připravený převzít řízení na výzvu systému v řádu několika sekund – konkrétně do 10 vteřin od vyzvání. Pokud řidič nepřevezme řízení včas, systém automaticky zahájí takzvaný manévr minimálního rizika, jehož cílem je bezpečně zastavit nebo zpomalit vozidlo a minimalizovat riziko srážky.

Jaká auta dnes v ČR skutečně umí Level 3

I když je legislativa hotová, počet vozidel s homologovaným systémem Level 3 je zatím omezený. Mezi průkopníky patří Mercedes-Benz se systémem Drive Pilot, dostupným pro modely EQS a třídu S, a BMW se systémem Personal Pilot L3 pro řadu 7. Oba systémy fungují zatím jen do určité rychlosti a pouze na dálnicích v hustším provozu, kde je nižší riziko náhlých manévrů.

Naprostá většina asistenčních systémů, které dnes vidíte v běžných autech – včetně systémů, které automobilky marketingově nazývají „autopilot“ – zůstává na úrovni Level 2. Sem patří i pokročilé kombinace adaptivního tempomatu a asistenta jízdního pruhu, které dnes najdete i v běžných kompaktních autech. Rozdíl mezi Level 2 a Level 3 je přitom zásadní – u Level 2 musí řidič neustále sledovat provoz a nese plnou odpovědnost, u Level 3 už tuto povinnost formálně nemá.

Proč je ČR mezi průkopníky v Evropě

Česká republika se zařadila po bok Německa mezi první evropské země, které legalizovaly provoz vozidel s podmíněnou automatizací. Legislativa přitom navazuje na mezinárodní předpis UNECE R157, který stanovuje technické podmínky pro schvalování systémů automatizovaného řízení třetí úrovně. Bez této návaznosti by česká úprava nemohla fungovat, protože schvalování typu vozidla probíhá na evropské úrovni.

Ministerstvo dopravy zároveň podepsalo memorandum se Sdružením automobilového průmyslu a Svazem dovozců automobilů, které má nastavit směr dalšího rozvoje – cílem je v budoucnu umožnit provoz i vyšších úrovní autonomie, tedy Level 4 a Level 5, kdy už vozidlo nepotřebuje řidiče vůbec. Detailní rozdíly mezi jednotlivými stupni automatizace vysvětlujeme v samostatném článku o úrovních autonomního řízení od L0 po L5.

Co to znamená pro běžného řidiče už dnes

Pro drtivou většinu řidičů v ČR se prakticky nic nezmění – auta s homologovaným Level 3 jsou zatím drahá, dostupná jen u prémiových značek a v omezeném počtu modelů. Nová legislativa je ale důležitá jako právní rámec, díky kterému mohou automobilky vůbec začít taková vozidla na český trh nabízet a testovat je v reálném provozu.

Pokud plánujete koupi vozu s asistenčními systémy, nezapomeňte, že drtivá většina dnešní nabídky spadá pod Level 2 – tedy stále plně pod odpovědnost řidiče. I skvěle fungující adaptivní tempomat nebo asistent jízdního pruhu jsou jen pomocníci, ne náhrada pozornosti za volantem. Než na dálnici svěříte řízení částečně autu, ujistěte se, že skutečně rozumíte, jak funguje správné držení volantu a kdy je nutné mít ruce připravené na okamžitý zásah.

Jak se česká úprava liší od zahraničí

Německo bylo první evropskou zemí, která povolila provoz vozidel Level 3 už v roce 2021, a česká legislativa se z německého modelu z velké části inspirovala. Rozdíl je hlavně v tempu zavádění a v tom, jak rychle se na silnicích objeví reálná vozidla využívající tuto technologii – v Německu dnes jezdí Level 3 vozidla už několik let a zkušenosti z provozu pomohly upřesnit i pravidla, která nyní přebírá česká úprava. Jinde ve světě jsou podmínky odlišné – například v Kalifornii nebo čínském Wu-chanu se testují i vyšší úrovně autonomie, konkrétně Level 4, kdy vozidlo nepotřebuje řidiče vůbec a člověk se stává čistě cestujícím. Taková vozidla ale zatím v evropském provozu nemají srovnatelnou legislativní oporu jako u nás uzákoněný Level 3.

Rozdíl mezi Level 3 a Level 4 je právě v míře odpovědnosti a nutnosti přítomnosti řidiče. Zatímco u Level 3 musí být řidič neustále připraven převzít řízení, u Level 4 už tato povinnost odpadá – alespoň v rámci přesně definovaných provozních podmínek. Právě tento rozdíl je důvodem, proč čeští zákonodárci postupovali opatrně a nejprve otevřeli cestu jen podmíněné automatizaci.

Jaké technické podmínky musí vozidlo splňovat

Aby mohlo vozidlo se systémem podmíněné automatizace legálně jezdit po českých silnicích, musí projít homologací podle mezinárodního předpisu UNECE R157. Tento předpis stanovuje přísné požadavky na to, jak systém detekuje okolní provoz, jak rychle dokáže reagovat na neočekávané situace a jaké má bezpečnostní zálohy pro případ selhání senzorů. Mezi klíčové technické prvky patří:

• Redundantní senzory – kombinace radaru, kamer a případně lidaru, aby výpadek jednoho snímače neznamenal ztrátu funkčnosti celého systému.
• Systém pro monitorování řidiče – kamera sledující, zda je řidič na místě a schopen převzít řízení.
• Manévr minimálního rizika – automatická reakce systému, pokud řidič nepřevezme řízení na výzvu, nebo pokud dojde k závažné technické poruše.
• Přesně definovaná provozní obálka (ODD) – systém se aktivuje jen tam, kde byl otestován a homologován, mimo tyto podmínky se sám vypne a řízení vrátí zpět řidiči.

Právě kvůli náročnosti homologace jsou dnes vozidla se schváleným Level 3 dostupná jen u několika prémiových modelů a jejich cena se pohybuje v milionech korun. Očekává se ale, že s postupným rozšiřováním technologie budou systémy podmíněné automatizace pronikat i do nižších tříd vozidel.

Pojištění a autonomní režim

Zavedení podmíněné automatizace přináší i otázky spojené s pojištěním. Pokud dojde k nehodě v okamžiku, kdy byl aktivní autonomní systém, odpovědnost by měla směřovat na výrobce vozidla, respektive na jeho pojištění odpovědnosti za výrobek. V praxi to ale znamená složitější dokazování, protože bude nutné prokázat, zda byl systém v okamžiku nehody skutečně aktivní a zda fungoval v souladu s podmínkami homologace. Pojišťovny i právníci proto očekávají, že první roky provozu přinesou řadu precedentních případů, které postupně vyjasní praktickou aplikaci nové legislativy.

Časté mylné představy o autech, kterým se říká samořídící auta v ČR

Kolem pojmu samořídící auta v ČR koluje řada mylných představ, které stojí za to uvést na pravou míru:

• „Auto mě odveze, kam chci, úplně samo.“ Ne – systém funguje jen na vybraných typech komunikací a v přesně definovaných podmínkách, mimo ně se automaticky vypíná.
• „Můžu za jízdy spát.“ Ne – řidič musí zůstat na svém místě, připoutaný a schopný převzít řízení do 10 sekund od výzvy systému.
• „Tesla Autopilot nebo FSD jsou samořídící auta podle nové legislativy.“ Ne – tyto systémy, byť marketingově nazývané sugestivně, spadají v ČR i většině světa stále jen do kategorie Level 2 a plnou odpovědnost nese řidič.
• „Za nehodu autonomního auta nikdo nemůže.“ Ne – odpovědnost se pouze přesouvá z řidiče na výrobce vozidla, nezaniká.

Tyto mylné představy vznikají hlavně kvůli marketingové komunikaci některých výrobců, kteří své asistenční systémy Level 2 pojmenovávají způsobem evokujícím plnou autonomii. Při koupi vozu je proto dobré ověřit si, jaké úrovně automatizace systém skutečně dosahuje, a nespoléhat jen na název funkce v katalogu.

Co lze v příštích letech očekávat

Vývoj toho, jak budou samořídící auta v ČR fungovat, se rozhodně nezastaví u Level 3. Memorandum mezi ministerstvem dopravy, Sdružením automobilového průmyslu a Svazem dovozců automobilů počítá s postupným rozšiřováním legislativního rámce směrem k vyšším úrovním automatizace. Konkrétně jde o přípravu podmínek pro testovací provoz Level 4 na vymezených úsecích, budování potřebné infrastruktury – jak fyzické v podobě testovacích polygonů, tak digitální v podobě chytrých senzorů a otevřených dopravních dat.

Pro běžného řidiče to znamená, že v následujících letech postupně přibude vozidel se schváleným Level 3 i v nižších cenových kategoriích, protože náklady na potřebné senzory a výpočetní výkon budou postupně klesat. Zároveň lze očekávat, že se rozšíří i typy komunikací, na kterých bude podmíněná automatizace povolena – zatím jde téměř výhradně o dálnice, do budoucna by se mohla nabídka rozšířit i na další typy víceproudých silnic.

Shrnutí

Samořídící auta v ČR jsou od 1. ledna 2026 legální realitou, ale zdaleka ne v takové podobě, jakou si mnozí lidé pod tímto pojmem představují. Jde o podmíněnou automatizaci úrovně SAE Level 3, funkční jen na vybraných typech komunikací, hlavně dálnicích, a zatím dostupnou jen u hrstky prémiových modelů. Klíčová změna spočívá v přesunu odpovědnosti za nehodu z řidiče na výrobce vozidla po dobu aktivace systému – řidič ale musí zůstat připraven kdykoliv řízení převzít. Další legislativní kroky by měly v následujících letech otevřít cestu vyšším úrovním autonomie, tedy vozidlům, která už řidiče nepotřebují vůbec.

Podobné články:

• Úrovně autonomního řízení vysvětlené: od L0 po L5
• Pojistěte svůj vůz a vyhněte se problémům
• Jak funguje adaptivní tempomat a asistent jízdního pruhu
• Nepodceňujte pojištění vozidla, mohlo by se to vymstít
• Pojistěte své vozidlo výhodně a z pohodlí vašeho domova