reklama Suzuki

Nejlepším místem, kde vyzkoušet potenciál sportovních modelů Peugeot 208 GTi a RCZ R a Renault Clio R.S. a Mégane R.S. je závodní okruh. TopDrive prohnal všechny čtyři vozy na Autodromu Most, aby zjistil silné a slabé stránky každého z nich.

Letos v březnu jsem pěl chválu na nejrychlejší Peugeot v nabídce – model RCZ R. Tento vůz jsem během týdne (celý test, den po dni, čtěte zde) proháněl po všemožných silnicích, ale na jednom místě jsem nebyl – na závodním okruhu. Když tedy přišla nabídka od Peugeot Česká republika vyzkoušet vůz na Autodromu Most, tak jsem neváhal ani minutu. Pár dní poté jsem jel opět do Mostu, abych tam otestoval poslední modely R.S. od Renaultu.

Peugeot

Nad Mostem svítí slunce. Jeho paprsky vydatně zahřívají asfalt závodní trati. V boxové uličce jsou v řadě vyrovnány dvěstěosmičky GTiRCZ R. Těším se na oba dva modely. Zatímco s RCZ R jsem prožil hezký týden, 208 GTi budu řídit poprvé. A začínám právě s GTi. Historii sportovních hatchbacků Peugeot začal psát v 80. letech model 205 GTi o jehož jízdních vlastnostech kolují různé historky. Svému účelů – bavit řidiče, dostál tehdy skvěle. Na dvěstěpětku navázala 306ka s onačením S16, GTi a Rally. Opět se jednalo o skvělý hothatch. Následující 206 GTi se do paměti fanoušků rychlých aut už nezapsala. Stejně tak modely, které následovaly (207 a 307). 

O pověst výrobce hothatchů „pro řidiče“ začal usilovat Peugeot až letos. Na vývoji vrcholného RCZ R pracovalo oddělení, které má na starosti závodní aktivity značky. O 208 GTi se Peugeot Sport přímo nestaral, ale i tak je prý dobré. Alespoň od několika lidí jsem na tohoto mrňouse slyšet chválu.

208 GTi

Nyní sedím za jeho volantem a musím říct, že interiér 208ky je velkým posunem vpřed. Kaplička přístrojů je až na samém vrcholu palubní desky, pod ní se nachází malý sportovní volant, ve středu palubky je displej navigačního systému. Vše je přehledné a bez zbytečné záplavy tlačítek. Sedačky jsou rovněž dobré. Sahám po řadicí páce s hliníkovou hlavicí a řadím jedničku. První kolo si dám vlažně, abych poznal vůz, jak reaguje. Další kola jsou už v ostrém tempu. 

Volant jde zlehka a podvozek je spíše měkčí než tvrdší, nicméně vůz reaguje dobře a do zatáček se vrhá s chutí a klidně i po třech kolech. Přeplňovanou šestistovku s výkonem 147 kW (200 k) točím, co to jde, ale mimo okruh si budete užívat dostatku točivého momentu v nízkých otáčkách. Na seznámení s vozem bych potřeboval více času, ale mé dojmy z okruhu jsou následující – 208 GTi je malé zábavné auto, které se dobře řídí. Na pokyny řidiče reaguje s chutí. Během „ostré“ okruhové jízdy jsem nezaznamenal žádnou záludnost či nevyzpytatelnost. Bude to jistě skvělý společník na každý den. Jeho doménou budou okresní silničky.

RCZ R

Po jízdě s 208 GTi, kterou mohu brát jako jistou rozcvičku, přesedám do coupé RCZ R. S ním se už důvěrně znám, takže si dovolím vypnout ESP a s očekáváním, jaké to bude s eRkem na okruhu, vyrážím vstříc první zatáčce. Kdo četl můj test RCZ R, ten ví, že tohle auto má klasické pasivní tlumiče, avšak skvěle nastavené. Podvozek není tvrdý, ale tak akorát. Na okresních silničkách vůz skvěle filtroval nerovnosti a držel zvolenou stopu. A na okruhu to není jiné. 270 koní s vozem hýbe tak, že se ani nechce věřit, že všechnu tu sílu produkuje motor o objemu 1,6 litru. Řízení je skvělé, posezení v anatomických sedadlech taktéž. Slunce svítí tak, že se vzduch nad tratí jen tetelí, pneumatiky vozu jsou zahřáté, na trati není téměř nikdo, takže mně nic nebrání v tom, vyždímat z RCZ R všechen jeho výkon. Vůz dává řidiči velmi dobrou zpětnou vazbu, ve volantu cítím, co se děje s předními koly a stejně jako když se sevře diferenciál a zaberou obě kola. Už během testu se mi párkrát stalo, že jsem při snaze rychle řadit zařadil špatný kvalt (z dvojky na trojku). I v Mostě jsem si tam jednou dal pětku místo trojky, ale samotné (krátké) zpřevodování je výborné.

Abych vám přiblížil vlastnosti eRka, tak každou zatáčku rozdělím na tři fáze. K blížící se zatáčce šlápnete (s koly rovně) na brzdu a auto zpomalí jako málokteré jemu podobné. Pak pustíte brzdu a zatočíte volantem. Auto vykrouží vámi zvolenou stopu (klidně za doprovodu pískání pneumatik). Na výjezdu ze zatáčky opět šlápnete na plyn a cítíte, jak vás samosvorný diferenciál vytáhne ze zatáčky ven. Před brzdami opravdu smekám, to co předvedly zde na okruhu v Mostě je úctyhodný výkon. Asi to bude troufalé, ale myslím, že brzdy Alcon nemají v dané kategorii vozů konkurenci.

O schopnostech RCZ R mě následně přesvědčí i Honza Černý, jezdec rally, ke kterému s chutí usedám do auta, aby mě svezl. Honza jede pilu, na hranici přilnavosti pneumatik Good Year a do toho si se mnou povídá. Shodujeme se v otázce podvozku RCZ R, že se Peuegot naštěstí neřídil heslem „tvrdé=sportovní“. Výsledkem je působivé nastavení, které funguje všude – na silnici, ve městě i na okruhu.

Renault

Sílící vítr přivál dešťové mraky. Během briefingu, kdy se seznamujeme s technikou jednotlivých modelů R.S., aktivitami sportovního oddělení a rovněž se pneumatikami Michelin, začíná voda skrápět trať. 

Déšť nedéšť, v boxové uličce už čekají nové modely Clio R.S. a faceliftovaný Mégane R.S. Raději bych jako první usedl do Clia, abych se za jeho volantem rozehřál, ale vychází na mě právě Mégane.

Mégane R.S.

Zatímco krátká přeháňka pomalu ustává, já usedám do skořápky Recaro a poutám se červeným bezpečnostním pásem. Sedím v poslední modelu Mégane R.S. s podvozkem CUP. Ten má ve výbavě právě jmenovaná sportovní sedadla Recaro, tvrdší podvozek, přední nápravu s oddělenou těhlicí, aby se točivý moment nepřenášel do řízení a mechanický samosvorný diferenciál. Brzdy Brembo najdete na všech Méganech R.S. Důležitým tlačítkem na palubě je to s označením R.S. Drive, jehož mačkáním měníte mezi módy Normal (výchozí nastavení s aktivovaným ESP), Sport (sportovní mód ESP vč. rychlejší reakce na plynový pedál) a Race (pro tento režim je třeba tlačítko déle podržet, ESP se zcela deaktivuje). Dále je zde R.S. Monitor, což je taková malá temetrie obsahující stopky atd. Člověk od Michelinu je zde proto, aby nám představil a předvedl pneumatiky Michelin Pilot Super Sport, které jsou obuté na vybraných vozech. Ostatní vozy mají pneumatiky Bridgestone Potenza. Já sedím ve voze, který má na kolech nazuté michelinky.

Protože je trať ještě mokrá a s Mégane R.S. se tak úplně neznáme, vyrážím se zapnutým ESP. Ihned vidím, že někteří dychtivě vypnuli stabilizaci a nyní bojují s volantem, aby předním kolům našli alespoň trochu té trakce. Po několika kolech „na vodě“ docházím k následujícímu závěru – michelinky Pilot Super Sport prokázaly skvělé kvality a s aktivovaným ESP jste na mokru prostě stejně rychlí, né-li rychlejší než kdybyste jej vypnuli (v případě, že se nejmenujte Jean Ragnotti). Doby, kdy byly stabilizační systémy spíše na obtíž, jsou dávno pryč. Pochopitelně, že v zatáčkách drželo ESP stádo 265 koní pěkně na uzdě, ale díky tomu se přední kola zbytečně neprotáčela. Auto tak neztrácelo grip, já nemusel bojovat tu s nedotáčivostí, tu s přetáčivostí a výsledkem byly rychlejší zajeté časy. První dojmy z Mégane jsou pozitivní – příjemná pozice za volantem a vynikající sedadla, ve kterých vůz cítíte pěkně „pod zadkem“ – nesmějte se, to je jedna z nejdůležitějších věcí při jízdě na okruhu, abyste seděli pevně a mohli tak cítit sebemenší náznak smyku. Řazení resp. chod řadicí páky v kulise řazení prozrazuje francouzské geny, ale určitě bude lepší než v běžném Mégane. Podvozku CUP nelze nic vytknout a brzdy fungovaly rovněž výborně.

reklama Isuzu

Poté jsem přeskočil do Clia a na závěr, když už trať oschla jsem se vrátil zpět do Mégane R.S., tentokrát obutého do pneumatik Bridgestone. Výbava tohoto Mégane obsahovala R.S. Monitor ve verzi 2.0, který zahrnuje větší displej a více funkcí. Kromě multimédií je zde GPS Stopwatch, který vám umožňuje si přes USB nahrát do vozu profil závodní trati a systém vám pak měří časy jednotlivých kol. Zpětně si pak můžete získaná data (časy) přenést do PC a porovnávat si je. Ovládání a přepínání mezi jednotlivými položkami v menu vyžaduje trochu zvyku, ale celkově tato hračka stojí za příplatek. Dostávám povel k vyjetí na trať. Nyní se budu snažit o to, aby mi Mégane ukázal vše, co se v něm skrývá. S každým dalším kolem zrychluji. Přeplňovaný dvoulitr má vždy dostatek sil, auto disponuje úžasnou dynamikou a díky samosvornému diferenciálu tolik potřebnou trakci při výjezdech ze zatáček. Meziplyny tam padají jedna radost, brzdy Brembo se s chutí zakusují do brzdových kotoučů a pneumatiky Bridgestone se snaží, seč mohou. ESP v režimu Sport funguje bezvadně, protože zasahuje (citlivě) až v momentě, kdy už to začínáte přehánět. Výsledkem je opět rychlost. Nejrychlejší kolo s časem 2:05 je v Mostě velmi slušný výsledek na sériový hatchback s plnou výbavou.

Clio R.S.

Sportovní verze modelu Clio v 90. letech musely fandům rychlých Renaultů způsobit jistý šok, protože pod kapotou měly atmosférický motor, kdežto předchůdce – Renault 5 Turbo měl, jak název napovídá, přeplňovaný motor. Když se dnes podíváte zpět, tak uvidíte, že Clia R.S. zastoupená v několika generacích, vždy s atmosférickým dvoulitrem, si vydobyla mezi vozy hothatch neotřesitelnou pozici. A nyní opět šok – návrat k turbodmychadlu. Výkon 200 koní zůstal, objem motoru klesl na hodnotu 1,6 litru, točivý moment vzrostl. A aby těch překvapení nebylo málo, nové Clio R.S. se nabízí pouze jako pětidvéřový vůz a výhradně s automatickou dvouspojkovou převodovkou EDC. Rovněž pro Clio R.S. se nabízí dvojice podvozků – Sport a CUP. Přepínač režimů R.S. Drive a R.S. Monitor jsou zde taktéž.

Systém R.S. Drive funguje v Cliu podobně jako v Mégane. V režimu Normal je převodovka v automatickém režimu a ESP plně aktivované. V režimu Sport je ESP benevolentnější, reakce na sešlápnutí plynového pedálu ostřejší, ztuhne řízení a řazení je už na vás. Režim Race (opět vyžaduje delší stisk tlačítka) deaktivuje ESP a umožní rychlejší manuální řazení – přeřazení trvá pouhých 150 ms (oproti 170 ms v režimu Sport). Tlumiče mají hydraulické dorazy a diferenciál obsahuje elektronickou náhražku špéry. Jak to funguje při slalomu mezi nákupními košíky na parkovišti obchodního centra vám dnes nepovím, zato na okruhu se vůz chová následovně.

Nejenže jsme se museli u Clia R.S. rozloučit s manuální převodovkou, ale rovněž se sedadly Recaro u verze podvozku CUP. Automatický režim by byl na okruhu hřích zkoušet, takže se ihned ujímám pádel řazení pod volantem. Po přesednutí z Mégane R.S. je ihned cítit, že pod kapotou je menší motor. Clio R.S., ačkoliv rovněž s turbem, je třeba více točit, abyste z motoru dostali to nejlepší. Ale v tom problém nebude, majitelé předchozích modelů jsou na vysoké otáčky zvyklí. Přestože převodovka řadí dobře, tak vozu ubírá na charakteru. Alespoň na závodní trati je znát, že je ve voze příliš elektroniky. Do zatáček chcete, aby převodovka co nejrychleji podřazovala, na výjezdech z nich chcete opět rychlou změnu kvaltů a po diferenciálu žádáte, aby veškerý výkon přenesl na kola. A protože převodovka není manuální a diferenciál nemá mechanickou uzávěrku, tak se dostavuje pocit, že se tohle všechno děje s jistým zpožděním. Malinkou výtku bych měl i k samotným pádlům řazení. Ačkoli jsou dostatečně velká a krásně tvarovaná, tak jsou uchycena na sloupku řízení a nikoliv na volantu. Takže v ostrých zatáčkách, kdy máte značně natočený volant, na pádla nedosáhnete. Co si ale zaslouží chválu, je podvozek, ten je na celém autě tím nejlepším prvkem. Způsob, jakým Clio R.S. krájí zatáčky, je zkrátka úžasný.

Závěrečné hodnocení

Na sportovní hatchbacky a coupé založené na běžných modelech jsou kladeny velké nároky. My – zákazníci po nich chceme zábavu i praktičnost, úsporu i výkon, sportovnost i komfort. Udělat dobrý hothatch s vyváženým mixem všech těchto vlastností je možná těžší než vyrobit vyloženě sportovní automobil. Francouzi rychlé „nákupní tašky“ vždy uměli. Pravda, někdy se jim to povedlo více, jindy méně. 

Tyto vozy nejsou primárně určeny na závodní dráhu, jejich doménou jsou běžné silnice, kde budou jistě excelovat, avšak křest ohněm na závodní trati nám ukázal, co se v nich skutečně skrývá. Vždyť mnoho nadšených majitelů s nimi bude navštěvovat okruhové dny, takže jejich nároky na schopnosti automobilu budou cíleny spíše na dynamiku než na velikost kufru. Souboj současných sportovních modelů Peugeot a Renault bych tedy rozsoudil následovně.

208 GTi vs. Clio R.S.

Zatímco Renault měl co ztratit, tak Peugeot mohl hodně získat. A přesně to se stalo. Peugeot udělal 208 GTi takové, jaké by mělo být – s třídveřovou karoserií, manuální převodovkou a podvozkem, který si poradí s nástrahami velkoměsta i okresních silniček. Renault Clio R.S. jakoby svléklo závodní overal a obléklo se do volného saka a vycházkových polobotek. Řeklo by se, že díky pětici dveří a automatické převodovce bude Clio lepším společníkem ve městě při cestách za nákupy. Proč je tu ale pak ale ten vynikající podvozek? Při sportovní jízdě, obzvlášť na okruhu doceníte podvozek Clia více než podvozek 208 GTi. Naopak, interiér Peugeotu působí hodnotněji a přehledněji než ten v Renaultu. Motorově jsou oba vozy vyrovnané. Cliu R.S. na charakteru hothatche nejvíce ubrala právě automatická převodovka, přestože díky ní a podvozku budete na okruhu pravděpodobně rychlejší než s 208 GTi. Dvěsteosmička je více hravá a funky.

Technické údaje
vůz Peugeot 208 GTi Renault Clio R.S.
motor čtyřválec turbo čtyřválec turbo
palivo benzín benzín
náhon přední přední
převodovka 6M 6A
objem motoru (ccm) 1598 1618
výkon (kW) 147 147
točivý moment (Nm) 275 240
akcelerace 0–100 km/h (s) 7,0 6,7
maximální rychlost (km/h) 230 230
pohotovostní hmotnost (kg) 1160 1279
cena vč. DPH (Kč) 513 500,– 564 900,–

RCZ R vs. Mégane R.S.

Rozsoudit vrcholné modely obou výrobců je těžší než v případě jejich menších brášků. Oba vozy nabízí podobné jízdní zážitky. Hlavní rozdíl je tak pouze v balení. Design je vždy otázkou osobního vkusu. Přestože je žlutý Mégane R.S. nepřehlédnutelný, větší sex-appeal má RCZ R. Peugeot i Renault sáhl pro přeplňovaném motoru s opravdu vysokým výkonem (není tak dávno, kdy byl v této kategorii běžný výkon 200–220 koní), oba výrobci zůstali věrní 6stupňovým manuálním převodovkám, ani jeden z nich nepodcenil brzdy a oba umístili mezi přední kola mechanický samosvorný diferenciál. Nastavení podvozků hraničí s černou magií, protože oba dva výrobci se skutečně blýskli. Drobné rozdíly tu přesto jsou – RCZ R má o malinko lepší brzdy, naopak Mégane R.S. disponuje přesnějším řazením. Motorově jsou si rovni. Ve výsledku tedy budou rozhodovat sympatie ke značce, design a pravděpodobně i cena.

Technické údaje
vůz Peugeot RCZ R Renault Mégane R.S.
motor čtyřválec turbo čtyřválec turbo
palivo benzín benzín
náhon přední přední
převodovka 6M 6M
objem motoru (ccm) 1598 1998
výkon (kW) 198 195
točivý moment (Nm) 330 360
akcelerace 0–100 km/h (s) 5,9 6,0
maximální rychlost (km/h) 250 254
pohotovostní hmotnost (kg) 1355 1462
cena vč. DPH (Kč) 1 025 000,– 740 900,–

Poděkování patří importérům Peugeot ČRRenault ČR za skvěle zorganizované akce.