reklama Suzuki

Amarok je pracovní nástroj. Ve verzi Canyon jej ale Volkswagen zkrášlil výraznou metalízou, atraktivními koly, exteriérovými doplňky a designovými prvky v interiéru. Pro odpověď na otázku, zda zůstal tento pick-up věrný svému účelu, jsme se vydali do terénu.

Na parkovišti importéra je oranžový Amarok nepřehlédnutelný. Bentley a audiny mu nesahají ani po zrcátka. Doslova. Je obrovský a vysoký tak, že dovnitř musíte povyskočit. Přemýšlím, kdy naposled jsem seděl v užitkovém autě, které mělo kožené potahy s oranžovými švy a další detaily interiéru v barvě karoserie. Na praktičnost to nemá vliv, ale kouká se na to hezky.

Škoda ho neumazat

Městská aglomerace nabízí dostatek překážek a špíny, ale pramálo svobody pohybu. Vyrážím tedy na místo, které je jako stvořené pro terénní vozy. Uzavřený off-road polygon se bude Amaroku jistě líbit. Areál nabízí řadu překážek různého stupně náročnosti.

Začínám zvolna a se stoupající důvěrou ve schopnosti vozu si dovoluji víc a víc. Přední nájezdový úhel je 28°, zadní 23,6° a vrcholový úhel je 23°. Tolik tovární údaje. Škoda, že jsem si zapomněl úhloměr.

V okolí řadicí páky, resp. voliče automatické převodovky je pár tlačítek, která při dovádění v terénu mohou přijít vhod. Zastavuji před docela prudkým sjezdem. Dodávám si odvahy, že se obejdu bez funkce OFF ROAD, což je ABS s kalibrací pro jízdu z kopce. A skutečně, Amarok je poslušný a s citlivou nohou na brzdovém pedálu nezablokuji kola.

Cestu zpět na vrchol si už ale přeci jen pojistím aktivací uzávěrky zadního diferenciálu. Amarok se bez nejmenšího zaváhání vyšplhá nahoru na kopec. Zkouším to ještě několikrát i bez uzávěrky a schválně pomalu, rychlostí chůze, aby mě Amarok přesvědčil, že to zvládne. Nejvyšší čas zalepit dezén zimních Nokianů bahnem. Ani to však neovlivnilo schopnosti vozu.

Po této zkušenosti jsem i další den podlehl volání divočiny. Jiné místo, jiné výzvy, ten samý vůz. Sypká hlína, písek, větší sklony svahů, více bláta … před ničím se Amarok nesklonil. Jízdu v terénu usnadňuje automatická převodovka a velký rejd kol. Také jsem si všiml schopnosti vozu telepaticky informovat řidiče o tom, co se zrovna nachází pod koly a jaká je momentální trakce.

Takhle je to správně

Zatímco pokrok v konstrukci osobních automobilů ubíhá mílovými kroky vpřed, recept na pick-up je starý asi sto let. Možná osmdesát. Dodnes nikdo nevymyslel nic lepšího než žebřinový rám, listové pružiny a tuhou zadní nápravu.

V otázce náhonu se řada výrobců drží zadní hnané nápravy s možností připojení té přední. Stejně tak činí Volkswagen v případě Amaroku a přidává dva další – čistá zadokolka, tedy 4×2, a pak permanentní 4×4. Je tedy na zákazníkovi, který z trojice náhonů mu vyhovuje nejlépe. Zmíněný stálý pohon všech kol, kterému dal Volkswagen obchodní název 4MOTION, nemá s 4MOTIONem ve vašem Golfu či Passatu nic společného. Zatímco osobáky spoléhají na mezinápravovou spojku Haldex, Amarok má mezi nápravami diferenciál Torsen. Ku prospěchu off-roadovým schopnostem je také uzávěrka zadního diferenciálu. Ta už ale není součástí standardní výbavy (17 893 Kč).

Královský kočár

Sofistikovaná řešení současných podvozků se snaží nabídnout maximální komfort a skvělé jízdní vlastnosti. Amarok pochopitelně nemá adaptivní tlumiče ani vzduchové měchy, přesto je jeho úroveň pohodlí působivá. Co nepohltí pneumatiky s profilovým číslem 70, to se ztratí někde mezi nápravami a karoserií. Nešvary našich silnic (výmoly, výtluky, retardéry a další havěť) se v tomto voze odsouvají do pozadí vnímání.

Vedle pohodlí Amarok příjemně překvapuje i v tom, jak se ovládá. Řídí se spíše jako SUV než jako traktor, ke kterému má blíže. Primitivní podvozek, vysokoprofilové pneumatiky a vysoko uložené těžiště zpočátku vyvolávaly obavy, aby se vůz při průjezdu zatáčkou nenahýbal jako Costa Concordia. Zbytečně. I v tomto směru má Amarok k chování vozů SUV velmi blízko.

reklama Isuzu

Vzhledem k rozměrům vozu jsou přední a zadní parkovací asistenti nutností. Při hledání parkovacího místa se však může člověk zapotit. Stejně tak manévrování v úzkých prostorech není něco, po čem bych s Amarokem toužil, přestože průměr otáčení (12,95 m) je velmi slušný. Ale i na takovou situaci došlo. Z boje s hliněným násypem ale vyšel vůz vítězně.

Dvě turba a osm stupňů

Testovaný Amarok byl poháněn vrcholným čtyřválcem se dvěma turbodmychadly a automatickou převodovkou. Místo volkswagenovského dvouspojkového DSG je v Amaroku klasický 8stupňový automat od ZF. Protože první převodový stupeň lehce zvládá rozjezdy do kopce, převodovka se obejde bez redukce. Osmý rychlostní stupeň pomáhá srážet chuť motoru po naftě. Zatímco v terénu je automat perfektním společníkem, na silnici mě úplně nepřesvědčil. Což o to, řadí plynule a krásně hladce, ale snaha převodovky řadit co nejrychleji osmý rychlostní stupeň sráží dynamiku motoru. Při předjíždění je tak nutné vůz více pobídnout plynovým pedálem, aby převodovka podřadila a dostavila se potřebná akcelerace. Motor přitom není lenoch a na těžký automobil stačí.

S prázdným vozem jsem jezdil v kombinovaném provozu za 11–12 l/100 km. Jde to i za 9–10 litrů, ale taky za 14 l/100 km. Ostatně, co čekat od automobilu s pohotovostní hmotností dvě tuny a aerodynamikou padající cihly. Pokud budete za vozem tahat např. raketoplán, pak spotřeba půjde logicky nahoru. V terénu se spotřeba pohybovala kolem 20 litrů.

Canyon

Volkswagen nabízí Amarok se dvěma velikostmi kabiny – dvoumístný single cab a pětimístný double cab. Výbavu Canyon je možné mít pouze v provedení double cab. Canyon zahrnuje kožené čalounění s kontrastním prošíváním bez ohledu na to, zdali má vůz oranžový lak copper či nikoliv, dále 17“ hliníková kola s pneumatikami 245/70/17, ochranný kryt pod motorem, ochranné trubky pod prahy a rám korby.

Dominantou testovaného vozu byla světelná rampa na střeše za 37 814 Kč. Tahle „svatá čtveřice halogenek“ nahrazuje dálková světla, a to víc než dobře. Mění noc v den.

Video

Závěr

Atraktivní provedení Canyon neubralo Amaroku na jeho pracovních schopnostech. Naopak, udělalo z něj ještě příjemnějšího parťáka. S Amarokem není problém cestovat na delší vzdálenosti, jedno jestli po asfaltu nebo mimo něj. Komfort a způsob ovládání, resp. řízení, jsou srovnatelné s vozy kategorie SUV. Přívětivou kabinu, přestože plasty nedosahují kvalit osobních Volkswagenů, tradičně skvělou ergonomii a výborná sedadla musí ocenit každý. V displeji maxidotu chyběl ukazatel teploty oleje. Příjemná je možnost volby nejen v případě motorizace a převodovky, ale i typu náhonu a typu listových pružin na zadní nápravě (Comfort a Heavy Duty), o široké příplatkové výbavě ani nemluvě.

Technické údaje
verze 2,0 BiTDI 4MOTION palivo nafta
náhon 4×4 převodovka 8A
počet válců 4 objem motoru (ccm) 1968
výkon (kW) 132 točivý moment (Nm) 420
akcelerace 0–100 km/h (s) 11,3 maximální rychlost (km/h) 179
kombi. spotřeba paliva (l/100 km) 8,5 objem palivové nádrže (l) 80
pohotovostní hmotnost  (kg) 2099 brodivost (mm) 500
délka (mm) 5254 rozvor (mm) 3095
užitečné zatížení korby (kg) 900 užitečné zatížení brzd. přívěsu (kg) 3200

Cena

Volkswagen Amarok Canyon Double Cab 2,0 TDI (103 kW) 4MOTION startuje na částce 993 029 Kč vč. DPH. Testovaný model Amarok Canyon Double Cab 2,0 BiTDI (132 kW) 4MOTION 8 AUT. pořídíte od 1 103 593 Kč vč. DPH.

Za zapůjčení vozu děkujeme Porsche Česká republika