Hřejivé slunce, hudba osmdesátých let linoucí se z rádia a zpívající benzínový motor v nekonečných sériích zatáček. Tak by se dal popsat motoristický ideál, ke kterému jsme v závěru léta měli možnost přičichnout. Naše příběhy se odehrávají v Rakousku, Itálii a Německu, v různých generacích vozů divize ///M.
Začneme geniálně jednoduchou a „lehkou“, dvacet let starou E36kou s šestiválcovým třílitrem a pětistupňovým manuálem. Pokračovat budeme novodobou kreací E93 cabrio, která sice ztěžkla, ale tento handicap se snaží dohnat stádem 420 koní a sedmistupňovým automatickým bičem. Nakonec alpskou výpravu zakončíme generací E46 s menšími modifikacemi, které spočívají v karbonovém sání, závodních brzdách na obou nápravách a upraveným tlumičem výfuku. Na závěr se tedy vracíme k vozu se třemi pedály a stářím rozdělujícím generace E36 a E93. Začínáme…
Contents
První dějství, M3 E36 3.0 l
Je 5:00 hod. ráno a pohled z okna naznačuje míru zábavy ranních radovánek. Je zataženo, zima a do toho prší tak, že Grossglockner je spolehlivě skryt někde v dáli. Pokud se chcete opravdu svézt různými alpskými průsmyky, existuje jen jeden spolehlivý recept – ve všední den brzy ráno. Předtím než nasednu do studeného interiéru modré M3, provedu povinnou činnost – kontrola hladiny oleje a chladicí kapaliny. Vše je v pořádku, takže můžeme probudit k životu dvacet let starý „Motor“ s nájezdem čítající 190 tis. kilometrů. I po takové době dokáže spolehlivě vykouzlit úsměv na tváři …
1000 Kč za založení účtu
Tisícovka, která leží doslova na zemi. Založte si účet u RB, zaplaťte třikrát kartou a tisícovka je vaše. To mě zajímá.Příjezd k pokladně u vjezdu na Grossglockner Hochalpenstrasse se odehrává v rytmu ohřívání motoru a převodovky, jelikož teploměr ukazuje „krásných“ 12°C. Ospalá obsluha podává leták, nálepku, účet na EUR 34,–, a při pohledu na natažené rukavice vtipně varuje před policií a vrtulníky. Ale to se už řadový šestiválec proplétá prvními zatáčkami a požírá je jednu po druhé. Ačkoliv se silnice vyznačuje docela dlouhými sekcemi mezi vracečkami a velkorysým poloměrem zatáček, kdysi deklarovaných 286 koní je za ta léta jistě oslabeno a v těchto kopcích se motor jeví trochu dýchavičný. Není se co divit vzhledem k dlouhému zpřevodování a charakteristice sériového motoru, který je potřeba neustále držet nad pěti tisíci otáčkami, aby ze sebe vydal to nejlepší. V zatáčkách je díky absenci kontroly trakce a stability možno vykroužit elegantní powerslidy, ale i za mokra je potřeba se hodně snažit a na brzdách najíždět do zatáčky vyšší rychlostí, protože motor nemá ve středních otáčkách na druhý převodový stupeň dostatek síly, aby zaměstnal samosvorný diferenciál. Trápit tuhle stařenku na první „kvalt“ je nedůstojné, takže semislicky šíře 235 zůstávají docela studené. Vše se ovšem odehrává velmi klidně a předvídavě a já se nestačím divit, jak dobře tenkrát uměli auto nastavit bez pomoci elektroniky. Teploměr na Fuscherl Toerl (2428 m.n. m) informuje, že teplota vzduchu je 3,9°C, v BMW praská a ručička teploty oleje sestupuje z 115°C.
Druhá část výletu začíná v italském Bormiu, na úpatí průsmyku Stelvio. Cesta na vrchol Stelvia je pomyslně rozdělena do dvou částí. První začíná rychlejší sekcí s průjezdy několika tunely a následně přechází v sérii ostrých vraceček, kde je občas nutno zařadit i jedničku. Pomyslným předělem těchto dvou částí je velmi rovný přejezd horskou plání, ze které se naskytne pohled na finální stoupání k vrcholu s mnoha hotely a lanovkou na ledovec. Je sice 6:30 hod. ráno, ale v kopci je možno potkat několik cyklistů, dodávek s potravinami a například takový náklaďák dokáže na těchto úzkých cestách dost zpomalit tempo M3. Naštěstí mají místní řidiči pochopení pro „petrolheady“ z celého světa a tak se ochotně tlačí na krajnici anebo rovnou zpomalují/zastavují u nejbližšího rozšíření cesty tak, aby se dalo bezpečně předjet. Osobně se ani nedivím, protože i generace e36 vypadá přes svou hranatost velmi odhodlaně.
Pláň je za námi a druhá část výstupu na Stelvio se nese v duchu rychlejších zatáček, ze kterých třílitr startuje v průbojnějším rytmu než z ostrých vraceček. Ani si nedokážu představit, jaké pocity zažívali řidiči stařičkých Ferrari v 60. a 70. letech, kteří se za dřevěnými volanty prali s tehdy čistě mechanickými stroji. Generace e36 je v mnohých ohledech čistá. Čistá v tom, jak komunikuje, jak je vyvážená a jak umí vtáhnout do děje. V soudobém kontextu není výkon nijak ohromující, ale způsob jakým je auto sladěno, je silně uspokojující. Svůj podíl na tom má například plynový pedál spojený s motorem mechanicky, tedy lankem, přes které je v pedálu cítit chvění samotného motoru. Samozřejmě, mohla by být rychlejší, lépe brzdit a převod řízení v kombinaci s velkým volantem není ideální, ale když pojedete na 80–90 % schopností auta, budete jemní k převodovce a tolerantní k sériovým sedačkám, odmění vás M3 neskutečně čistou zpětnou vazbou a zvukovým doprovodem, který v rychlejších pasážích přechází v symfonii. Není divu, proč byla E36 vyhledávaným a úspěšným základem pro závodní použití ať už v okruhových závodech anebo závodech do vrchu.
Druhé dějství, M3 E93 4.0 l
Passo Stelvio, brzké ráno a sluneční paprsky pomalu se převalující přes vrcholky skal. Bylo by hřích jet s nataženou střechou. Tlačítkem „M“ na volantu měním mapu odezvy plynu, řízení a kontroly trakce. Tlumiče zůstávají ve standardním nastavení, protože tu a tam se v cestě objeví díra. Okamžitě se projevuje vyšší váha tohoto sportovce, která je nejvíce markantní při přeřazení z dvojky na trojku, kdy se na zlomek vteřiny masa auta jakoby zastaví, nahrne se dopředu a při zapadnutí třetího „kvaltu“ se celý kolos dá opět do pohybu. Trakce je na celém úseku ohromující (na zadní nápravu přece jen tlačí zvýšená váha střechy) a ačkoliv mód „cabrio“ není řidičsky nejčistší, bylo by nepatřičné nechat si ujít zvuk osmiválce vytočeného do osmi tisíc otáček při průjezdu tunely a kolem kamenných zdí. Strmá stoupání a vracečky pokořuje M3 s grácií a oproti e36 není cítit nedostatek výkonu, ba naopak. V rychlých pasážích je tato osmiválcová verze neskutečně rychlá, a ačkoliv je cítit přenos váhy, řidičák, peněženka i nervy jsou napnuté k prasknutí. Tímto se omlouvám všem cyklistům, jejichž výkon naprosto deklasoval řezavý jekot vysokootáčkového motoru řítícího se ze zatáčky.
Při cestě dolů je cítit nedostatečná síla brzd neustále krotit váhu přesahující 1800 kg. Současně o sobě dává vědět servořízení, které ve sportovním nastavení v zatáčce hlasitě píská. Při kontrole hladiny servokapaliny je vše v pořádku, nicméně se ze směsi lehce kouří. Nic podobného se u e36 nestalo …
Třetí dějství, M3 E46 3.2 l
„Prostřední“ generace našeho tria absolvovala nejdelší trasu vedoucí z Prahy přes Berchtesgaden do Zell am See, následně přes Grossglockner Hochalpenstrasse do Italského Vipitena, odkud jsme se silnicí číslo SS44 vydali do horského města San Leonardo in Passiria. Z tohoto malebného místa směřoval stříbrný stroj přes Timmelsjoch a následně Garmisch-Partenkirchen zpět do Prahy. Začneme ale popořádku na Grossglockneru …
Stará známá ospalá obsluha, tentokrát v 6:30 hod. ráno. Je pozdní léto a slunce tady vychází až před sedmou hodinou. Není důvod spěchat. Navíc se v tomto zářijovém období posunul čas otevření Hochalpenstrasse na 6:00 hod. Cyklisté, motorkáři ani karavany nejsou v dohledu – je čas si to užít. Tato E46ka je pro zážitky skvěle vybavená – karbonové sání se zachovanou váhou vzduchu, závodní brzdy se silniční směsí brzdových destiček a závodní tlumič výfuku. Pokladnu u vjezdu opouštím za dunění tlumiče, které je po překonání třech tisících otáček nahrazeno silnou rezonancí sání, podobné verzi CSL. Od čtyř tisíc otáček začíná motor sílit a projevovat konstantní zátah až do omezovače v 7900 otáčkách. Ihned je poznat větší dynamika motoru v porovnání s E36. Generace E46 se jeví, jako kdyby byla ne o jednu, ale rovnou o dvě generace novější. Svým designem, rozměry a celkovou dospělostí projevu. S další generací už tento skok tak markantní není.
Při přejezdu po silnici č. E66 se ze strany chodců dočkáváme několika vztyčených palců, což je příjemný začátek dne. Je vidět, že i po jedenácti letech stárne tato generace s grácií, což potvrzuje i zájem kolemjdoucích na čerpací stanici v italském Vipitenu. Odbočujeme na SS44 (Passo di Monte Giovo), ale vzhledem k tomu, že je před polednem, provoz houstne a je nutné neustále sledovat proudy motorkářů ve zpětném zrcátku. Jízda se tak mění spíše v posouvání se v kolonách, které způsobují linkové autobusy. Odbočka ve městě San Leonardo slibuje volnou silnici, vše se ale záhy mění se zastavující kolonou. Nehoda motorkáře zdržuje průjezd o půl hodiny a šíře silnice SS44 neposkytuje dostatek prostoru pro předjíždění. Skupinka Caterhamů zdatně kličkuje mezi karavany a motorkami, ale „normální“ auta se vlečou.
Konec martýria následuje až při přejezdu do Rakouska. Silnice č.186 má kvalitní a široký povrch. M3 ožívá. Tam, kde E36 excelovala v přilnavosti přední části auta, je E46 k nezastavení. Rozum nepobírá, jak těžší auto na užších předních pneumatikách je schopno čelit nedotáčivosti s takovou jistotou. Brzdám by určitě pomohla závodněji dimenzovaná směs, zvláště když z kopce dolů dokáže E46ka dosáhnout před bržděním do vlásenek rychlosti přes 160 km/h.
Přejezd do Německa přes Fernpass se odehrává v duchu kolon a popojíždění, což následně vynahrazuje německá dálnice a odstraněný omezovač maximální rychlosti. Ten umožňuje atakovat až 300 km/h, ale ve 280 km/h snahu atakovat maximum opakovaně vzdáváme, protože již nestačí délka dálnice.
E46ka dokázala, že je nejen univerzálním strojem pro horské průsmyky a dálniční přesuny, ale současně kombinuje jednoduchost generace E36 s rychlostí E93. Dokonce se mnohdy zdá, že její dynamika je shodná s E93, což je vzhledem k váhovým rozdílům pochopitelné.
Každopádně se ve všech případech jedná o stroje, jejichž středobodem je výtečný motor a koncepce, která nabízí použitelnost a sportovní zážitky.
Hubert
Tady super video
https://www.youtube.com/watch?v=hmveAGJ3MNc