TEST SAAB 9–3 1.8t BSR

Úpravou řídících jednotek motoru se v ČR zabývá kvantum firem. Všechny mají dlouholetou tradici, maximálně profesionální přístup a slibují hotové zázraky. A pak je tu BSR s vlastním softwarem. Místo slibů předali důkaz v podobě SAABu 9–3 s úpravou Stage 2.

Když jsem se sešel s Martinem Hákem, ředitelem BSR pro ČR a SR, abych se s ním pobavil na téma úpravy řídících jednotek motoru, tak jedna z prvních věcí, která zazněla, se týkala omezeného množství vozů pro které BSR nabízí úpravu. Vývoj softwaru je komplexní záležitost, při které v BSR zohledňují emisní limity a konstrukční limity daného automobilu. Při takové náročnosti vývoje a testování není dle pana Háka možné nabízet kvalitní software pro všechny modely všech značek. Švédská společnost BSR funguje od roku 1991 a v současné době nabízí optimalizaci softwaru řídících jednotek motorů pro koncern Volkswagen, Volvo, SAAB, Ford, Opel a BMW. Portfolio značek se postupně rozrůstá. Takovou pikantností je vývoj softwaru pro švédského výrobce supersportovních vozů Koenigsegg. Koupí produktu BSR získáváte záruku na pohonné ústrojí, platí pro vozy do 4 let stáří či 120 000 najetých kilometrů.

Jak to funguje?

Dají se upravit data v řídící jednotce, aniž by se otevřela kapota motoru? U BSR ano, s řídící jednotkou jako takovou vůbec nemanipulují. Veškerý tok dat probíhá skrze OBD zástrčku v kabině automobilu. K ní se připojí rozhraní PPC3 Tuning System s barevným displejem (dále jen PPC jednotka). Po přehrání softwaru se PPC jednotka odpojí a vůz je připraven k jízdě. Výhodou PPC jednotky je, že vedle BSR softwaru obsahuje i původní software od výrobce automobilu, uživatel si tak v případě potřeby může do auta nahrát původní nastavení. Protože toto není PR článek, ale test, pojďme to vyzkoušet v praxi!

Autor: Tomáš Čanda

1000 Kč za založení účtu

Tisícovka, která leží doslova na zemi. Založte si účet u RB, zaplaťte třikrát kartou a tisícovka je vaše. To mě zajímá.

na vzhledu SAABu 9–3 se nic nezměnilo

K testu dostávám SAAB 9–3 1.8t v úpravě Stage 2. Benzínový motor (Ecotec LK9) s nízkotlakým turbodmychadlem je sice označován jako 1,8, ale ve skutečnosti má objem 2,0 l. V sériovém nastavení disponuje výkonem 110 kW (150 k) a točivým momentem 250 Nm. Síla je přenášena na kola přední nápravy skrze automatickou převodovku.

Necelé dva dny stačily k tomu, abych poznal, že sériový výkon v tomto autě stačí akorát ke klidnému přemísťování z místa na místo. Se 150 koníky si u takto velkého sedanu nemůžete rozhodně vyskakovat.

Další den nastal okamžik pravdy. Propojil jsem PPC jednotku s vozem a během chvilky přehrál software. Není to nic složitého, zvládne to každý. Tímto úkonem jsem zvýšil výkon motoru na 161 kW (220 k) a točivý moment na 330 Nm. Úprava Stage 2 zahrnovala sportovní výfukový systém. Rozdíl v projevu tohoto výfuku ve srovnání se standardním nemám jak posoudit, říci mohu jen to, že ten nerezový od BSR se projevoval velmi decentním zvukem (na můj vkus až příliš), ale vzhledem ke každodenní použitelnosti vozu je to ku prospěchu věci. Přínos tohoto výfukového systému není tedy v rušení nočního klidu, nýbrž ve snížení zpětného tlaku výfukových plynů, čímž se zlepšuje odezva na sešlápnutí plynového pedálu.

Rozdíl? Ano a velký

SAAB celkově ožil, citelné to bylo zejména ve středním pásmu otáček motoru. To oceníte zejména při předjíždění. Že turbo pracovalo s vyšším tlakem, jsem nejen cítil, ale měl i možnost pozorovat na ukazateli, který do vozu nainstalovali technici od BSR. Se sériovým výkonem bylo maximum 0,5 bar, s upraveným softwarem pak turbo „tlačilo“ 0,8 – 0,9 bar.

Autor: Tomáš Čanda

ukazatel tlaku turba

Drobný postřeh

To, že PPC jednotka umí v některých automobilech (např. SAAB) načíst chyby z řídící jednotky motoru je její další plus. Zajímavou funkcí je i možnost omezovače maximální rychlosti. Ten byl zpočátku nastaven na rychlost 140 km/h. Nemusím vám říkat, že to bylo zcela zbytečné, protože více jak 130 km/h bych normálně stejně nejel, ale pro test jsem se musel obětovat. V menu palubního počítače jsem našel „položku“ omezovače rychlosti na 140 km/h a po jeho vypnutí jsem byl zvědav, zdali skutečně došlo k deaktivaci. Nedošlo, nahraná data v řídící jednotce motoru platila jako písmo svaté.

A co spotřeba paliva?

Před změnou softwaru jsem jezdil se spotřebou pohybující se mezi 10 a 11 litry. S novým softwarem se spotřeba nezměnila. Po městě jsem jezdil za cca 8,5 litru, minimum naměřené mimo město bylo 7,4 litru, naopak maximum 14,9 litru. Cestu do Brna a zpět jsem absolvoval za 10,4 l/100 km.

Jaký je závěr?

Žádný bezejmenný software, žádné fyzické zásahy do řídící jednotky motoru, jednoduché uživatelské rozhraní PPC jednotky, možnost navrácení původního nastavení, aktualizace softwaru a záruka – tak by se daly shrnout vlastnosti produktu BSR. „Úpravou“ se použitelnost vozu nijak nesnížila, s vozem jsem jezdil týden bez jakýchkoliv problémů či omezení. Problém nenastane ani při STK a měření emisí, protože BSR zohledňuje emisní limity.

Ceny

Za pouhé přehrání softwaru (BSR Stage 1 Basic) zaplatíte 17 900 Kč vč. DPH. Za úpravu ke které dostanete PPC3 jednotkou zaplatíte 23 995 Kč vč. DPH (BSR Stage 1).Výfukový systém (BSR Sport Flow) stojí 11 995 Kč vč. DPH. Ukazatel tlaku turbodmychadla vás vyjde na 1 195 Kč vč. DPH. BSR nabízí rovněž bavlněný vzduchový filtr (BSR Opti Flow) za 1 195 Kč vč. DPH.

Za zapůjčení vozu a představení produktů děkujeme společnosti BSR Česká republika a Slovensko.

Podobné články:

• Chci vyšší výkon, zn. kvalitně (2. díl)
• Chci vyšší výkon, zn. kvalitně (4. díl)
• BSR a Volvo V40 T3/T4 MY2012–2013
• Porsche Cayenne diesel, modely 2010 – 2018
• Když 300 koní nestačí