TEST: BMW M3 (E93) cabrio – labutí píseň

BMW letos ukončilo výrobu modelu M3 generace E90/2/3 a byly to právě kabriolety, které opouštěly výrobní linku jako poslední. Rozhodli jsme se vám tedy přinést rozloučení s touto generací v podobě netradičního testu bílého kabrioletu s osmiválcovým motorem a převodovkou DKG. Test BMW M3 začíná …

Test BMW M3 – auto na závodní okruh

Dobržďuji z dvousetkilometrové rychlosti za cílovou rovinkou do ostrého esíčka a pádlem řadím dvojku. DCS v M módu povolí efektivní sklouznutí zadních kol, ve střeše to lehce zapraská, tři, čekání, čtyři a pak plné brzdy přes obrubníček do levotočivé, dlouhá pravotočivá s plnýma brzdama a zase na dvojku. Něco mi říká, že zhruba dvě tuny váhy dají brzdovým destičkám pěkně zabrat. Při řazení z dvojky na trojku pod plynem mě jakoby něco píchá do hlavy. Ačkoliv je převodovka určitě stavěná i na větší zvěrstva, mám pořád pocit, jako kdyby se technika neskutečně trápila a to právě když se v malé prodlevě mezi přeřazením celá masa auta lehounce zhoupne proto, aby následně vystřelila kupředu. Není čas na další lamentování, pravotočivá „utopená“ zatáčka v kotlině se blíží a představuje výzvu – tady jsem vždy pocitově pomalejší, než můžu být, ale rolující se eMko využívá celou šíři tratě. Na cestě k omezovači blikají diody nad otáčkoměrem a „bam“ je tam čtyřka. Technická pasáž odhaluje neochotu přenášet váhu v kontrastu se superrychlým řízením a v zatáčce před cílovou rovinkou se brzdy rozhodly dát si pauzu. Ok, mají najeto kolem dvaceti tisíc kilometrů, ale na to jak schopně vypadají je to bída. Že by navázání na tradici M3 e46? No nic, ještě jedno oddychové kolo, a pak hurá na zhodnocení škod a vyvětrat záda.

M3 cabrio se větrá na volnoběh s otevřenou kapotou a já se nedokážu ubránit tomu, jak neskutečně ostře vypadá. Pak se dozvím čas a přichází zklamání – 2:02. Před lety jsem se svou Octavií RS TDI Combi udýchal 2:12 (bez rezervního kola hihi). Nejsem žádný závodní řidič, ale čekal bych výsledek pod dvě minuty, nicméně po bližším zkoumání brzdových destiček je to jasné. Zbyly z nich dva milimetry a kotouče jsou uškvařené. Alespoň mi zůstane hezká vzpomínka na mostecký okruh.

Takové bylo jedno ze seznamovacích odpolední s BMW M3 cabrio, generace E93. Mnozí se mohou ptát proč proboha M3 v cabriu a ještě s automatem, v tomto případě s dvoujspojkovým DKG. Odpověď je jasná – strach v kombinaci s univerzalitou. Hned vysvětlím. Už i automobilka BMW a její sportovní M divize byly „nakaženy“ nemocemi jako downsizing a přeplňování a tudíž je tento „devadesátkový“ model M3 tím posledním (dovoluji si tvrdit, že navždy) mohykánem, který točí 8250 otáček a nepotřebuje ke svému životu turbo. Já vím, ekologie, efektivita, bla bla bla. Ať je efektivních těch devadesát procent běžných „přemísťovaděl“ na silnici a zbylým deseti procentům sportovních aut nechají volnost. Odtud vzešel můj strach z toho, že v budoucnu nebude další možnost vlastnit auto, které je staromilecké a navíc je v záruce. Univerzalita plyne z toho, že se můžete celkem v klidu a bez střechy přesunout stovky kilometrů na závodní okruh, natáhnout si helmu, rukavice, odjezdit pár kol a potom zase komfortně chytat bronz za poslechu V8 a čtyřech koncovek výfuku.

Ovšem jako každá univerzálnost má i tato své nevýhody. Na okruhu je auto těžké, cítíte přenosy váhy, likviduje brzdy a přední pneumatiky. Pro požitek z jízdy by se hodil přesný manuál, který zase nebude tak komfortní na běžných cestách jako DKG. Na přesouvání po Evropě je trochu žravé a tak nádrž vystačí na krásných čtyři sta kilometrů v sebezapírajícím tempu.

…nebo raději na dovolenou?

Jaký je tedy důvod pro toto auto? Není snad lepší pořídit si 320d cabrio v automatu a na okruhové ježdění M3 E92 v manuálu? Přesně toto jsem si myslel do té doby, než mě několikadenní výlet z Prahy do Berchtesgadenu a zpět přes Salzburg vyvedl z omylu.

Praha – Berchtesgaden: rychlý přesun po dálnici, stabilně 180–200 km/h za příjemného zvukového doprovodu V8. Nevím jak to dnešní podvozkoví ladiči dělají, ale devatenáctipalcová kola v kombinaci s nízkým profilem pneumatik působí jako obláček.

Berchtesgaden, 5.30 ráno: okolní kopce poskytují krásnou scenérii a ideální možnost provětrat 420 koní dopovaných ranním vlahým vzduchem. Nejprve jedenkrát vyjet celou Rossfeldstrasse pro zahřátí motoru a sebe sama. Cesta dolů se postará o brzdy. Ani si nepamatuju, kolikrát jsem v tom kalupu celou trasu vyjel a sjel, ale vím jistě, že z toho nemělo radost několik obytných vozů a taky vím, že pomerančový džus před 7.00 na snídani v hotelu ještě nikdy nechutnal tak skvěle jako to ráno.

Berchtesgaden – Salzburg – Praha: jakmile se stáhne střecha, řízení eMka se najednou rozvibruje na každé nerovnosti. Současně si taky přidřepne celá zadní část auta pod tíhou složeného plechu a citelně se změní vyvážení. Tam, kde se eMko nechalo s nataženou střechou vodit na hranici přetáčivosti a bylo hezky vyvážené, tak se s plechovou střechou v kufru přilepí k asfaltu a drží. Taky by nebylo od věci instalovat odvětrávané sedačky namísto celokožených, které se při stání se staženou střechou na slunci zahřívají. Ani si nechci představovat, jak se umí rozpálit černá kůže… Po přejetí hranic s ČR jsem byl na první čerpací stanici přihlížejícími domorodci označen za ruského občana, což mi připomnělo, že zaprvé „doma je doma“ a zadruhé nebude dobré nikde nechávat stát eMko se staženou střechou bez dozoru. Na úzkých cestách za Českými Budějovicemi bylo možné vyzkoušet V8 v ucouraném víkendovém provozu a to v kombinaci s automatem. DKG se v automatickém režimu snaží okamžitě odřazovat na vyšší rychlosti a tím snížit spotřebu, ovšem někdy je to až nedůstojné – 50 km/h na sedmý rychlostní stupeň – uf. Kombinací toho, jak je maximum otáček motoru posazeno hodně vysoko s rychlým odřazováním převodovky se občas dostanete do situace, kdy sice chcete předjet, ale motoru chvíli trvá, než pochopí a navíc mnohdy nestačí točivý moment mezi čtyř až pěti tisíci otáčkami. V tom momentu je lepší vzít otěže do svých rukou a pádly pod volantem vybízet auto k pohybu. Pocitově je tedy do pěti tisíc otáček v běžném provozu dost pomalé.

Po mnoha desítkách litrů spáleného benzínu jsem dorazil do Prahy a přemýšlel nad tím, proč by tohle auto mělo být výjimečné. Není to ani kvůli sportovním vlastnostem, ani kvůli tomu že si v něm spálíte čelo. Je to díky kombinaci síly, komfortu a použitelnosti, tedy jakési univerzálnosti, kterou M3 cabrio nabízí. S lepšími brzdami by se nemuselo bát ani občasného výletu na okruh, kde sice neoslní, ale určitě nebude jen tak poraženo. Odkaz „M“ a pocit výjimečnosti kombinovaný s hrdostí na poslední opravdový atmosférický motor je tím nejsilnějším argumentem proč…

Hubert

Jak to vidí Tomáš Čanda

Bílá barva této generaci M3 sluší, jistý podíl na oblibě této barvy u tohoto modelu má samotná automobilka, která M3 prezentovala ve svých tiskových materiálech právě v bílé. Auto, o kterém čtěte na předešlých řádcích, není sněhové bílé, ale v perleti což spolu s červenou kůží tvoří naprosto (omlouvám se za ten pojem) „pornografickou“ kombinaci. Starší SMG převodovky sice řadily v manuálním režimu s ostrostí břitvy, ale automatický režim jim nevoněl. Oproti tomu dvoujspojkové DKG nemá s jízdou na automat nejmenší problém. A v manuálním módu je radost řadit. Kvality této převodovky přispívají velkou měrou k univerzálnosti automobilu, o které majitel mluví. Nedivím se jemu a tisícům dalších, kteří si vybrali M3 s DKG. Do kabrioletu je to úplně nejlepší volba, zvlášť pokud s ním cestujete i na dlouhé trasy. Té zátěžové zkoušce na Autodromu Most jsem přihlížel z místa spolujezdce a řeknu asi tolik, že eMkové modely nejsou čistokrevné závodní stroje, to ostatně žádný sériově vyráběný automobil. Takže „uspokojit“ musí zejména na silnici a pokud „potěší“ na okruhu, je to fajn. Souhlasím, že slabým článkem jsou brzdy.

Tehdy byl slunečný den, já seděl za volantem této M3 poprvé, střecha byla dole a já byl taky dole – pod berounským kopcem. Všechny módy byly ve sportovních režimech, převodovka na manuál, auto připraveno, já taky. Zatímco zvířené prachové částice zvolna padaly zpátky na asfalt pomyslné startovní čáry, M3 už mizela v první zatáčce. Mezi stromy se odrážel zvuk, přesněji řečeno: „ZVUK“. Úplně jsem cítil tu chuť motoru po otáčkách, jak motor nasával vzduch do svých útrob a celý napružený čekal na mé povely pravou nohou skrze plynový pedál. Ten osmiválcový orchestr pak bylo slyšet z výfuku, což umocňovala stažená střecha. Letěl jsem vstříc kopci s očima přišpendlenýma na silnici a oběma rukama na volantu s konečky prstů na pádlech řazení. Mám rád klasické manuální převodovky, ale rychlostí se nemohou rovnat moderním automatickým či automatizovaným převodovkám, zvlášť těm s dvojicí spojek. Nemluvím jen o samotné schopnosti měnit jednotlivé rychlostí stupně, mluvím o tom, jak rychlí můžete být na daném úseku trati díky tomu, že se můžete soustředit na samotné řízení a přeřazovat jen pohybem prstů. To je bezpochyby důvod, proč všechna současná sportovní auta mají právě tyhle typy převodovek. Motor je jedním slovem poklad, díky objemu čtyři litry má dostatek točivého momentu, osm válců je zárukou pro mohutný zvukový baryton a na jeho chuti po otáčkách jsem si vypěstoval závislost během jedné jízdy. Na závěr zbývá říct: „Sbohem a šáteček, byla to úžasná M3“.

Pozn. redakce: pro dvouspojkovou převodovku v modelu M3 je dvojí označení, německé DKG (Doppelkupplungsgetriebe) a anglické M DCT (Dual Clutch Transmission).

Podobné články:

• Týden s Peugeot RCZ R – den 3.
• Maximum z MINIma
• 10 nejlepších silničních Porsche
• TEST: Porsche 911 Carrera S Cabrio – nahoře bez
• 7 hříchů letní sezóny