reklama Suzuki

Mitsubishi vyvíjelo a vyrábělo Lancer Evolution pro potřeby továrního týmu v seriálu mistrovství světa v rally. A protože se základ pro soutěžní vozy musel odvíjet od sériové produkce, mohli si zákazníci koupit v podstatě soutěžáckou techniku na cesty do práce a na chalupu. TopDrive vám přináší dojmy ze setkání a svezení s odlehčenou verzí RS.

Když dnes přijdete k prodejci Mitsubishi s cílem pořídit si sportovní auto, tak na vás budou koukat s notnou dávkou zděšení. Japonský výrobce se orientuje na mainstreamovou produkci se zaměřením na ekologické modely. Další smutná kapitola současného automobilového vývoje. Poslední šanci na koupi pořádného auta od Mitsubishi jsme měli vloni, kdy končila výroba a prodej desáté generace Lanceru Evolution.

Ohlédnutí do devadesátek

Vraťme se ale do doby, kdy Mitsubishi s Lancerem Evo vyhrávalo světové soutěže, což byla druhá polovina 90. let. Rally program japonské automobilky běžel na plné obrátky, finský pilot Tommi Mäkinen byl na vrcholu své kariéry. Čtyři mistrovské tituly v řadě za sebou (1996–1999) mluví za vše. Mitsubishi pojmenovalo po Mäkinenovi šestou evoluci Lanceru na důkaz uznání jeho řidičských kvalit. Ano, to je ta věhlasná TME, dle mnohých nejlepší Evolution vůbec.

Proč RS

Vůz, který vám chci představit, je taktéž Lancer Evo VI, ale ve verzi RS. Někteří z vás už tuší, co se pod zkratkou RS skrývá za materiál. Zatímco verze GSR měla ve výbavě klimatizaci, elektricky ovládaná okna, rádio a další, verze RS byla oholená až na kost. Bránu továrny opouštěly verze RS na obyčejných plechových kolech, s vnějšími klikami a zrcátky bez laku, bez radia, s okny na kličku, s potahy a sedadly z toho nejlevnějšího Lanceru. Dokonce i takové topení nebylo digitální, ale mechanické. Proč to všechno? Aby vám Mitsubishi ušetřilo práci, až budete z Lancera všechno vyhazovat. Lancer RS totiž sloužil jako základ pro přestavbu na závoďák.

Výčet odlišností verze RS od GSR pokračuje: tenčí čelní sklo, mnohem slabší, místy dokonce žádná hluková izolace interiéru, tvrdší silentbloky na podvozku a podle některých by mělo být trochu jiné i turbodmychadlo. Ve výsledku je tak verze RS podstatně lehčí než verze GSR. Nakonec je tu ještě jedna podstatná odlišnost – zadní náprava a diferenciál. Sofistikovaný diferenciál s funkcí AYC (Active Yaw Control), která přibrzďuje vnitřní kolo a posílá více výkonu na vnější kolo s cílem zlepšit chování vozu v zatáčkách, byste na verzi RS hledali marně. Místo toho je tady klasický mechanický samosvor.

Neodpustím si malou poznámku k AYC. Povšimněte si, že tohle „vektorování“ točivého momentu používalo Mitsubishi před dvaceti lety a dnes mnozí evropští výrobci představují tuhle vychytávku s velkou pompou.

Dodnes si vzpomínám, kdy jsem začal vnímat Lancer Evolution. Psal se rok 1998 a v jednom časopisu vyšel srovnávací test tehdy aktuální Evo V proti Subaru Impreza GT. Přestože ostrá Impreza přišla na svět ze stejného důvodu jako Evo, můj zrak se upínal k Mitsubishi. Fascinovalo mě, že auto, se kterým se dá jezdit legálně po silnici, vypadalo jako soutěžní vůz.

reklama Isuzu

Z Japonska k nám

Když mi kluci z Lukamotorsport řekli, jaký přírůstek očekávají, zrychlil se mi tep. Tím se dostávám k našemu bílému kousku. Je to Evo VI RS původem z Japonska. Lancer Evolution je tím typem auta, které přímo vybízí k úpravám. O importech z Japonska to platí dvojnásob. Je krásné, kolik toho němá tvář, jakou automobil je, dokáže prozradit o svém majiteli.

Japončík měl rád muziku a vůz používal ke sportovním účelům. Patrně jezdil po okruhu. Jak jinak si vysvětlit audiosystém, sedadla Recaro z verze GSR, sportovní bezairbagový volant, rozpěry mezi tlumiči, otevřené sání a výfuk? V kabině byl nějaký ten boostcontroller a na motoru časovací kola vaček. Nejvíce usvědčujícím důkazem ale jsou stavitelné tlumiče TEIN a samosvorné diferenciály Cusco. Důvtip Japonce se projevil i ve snaze zvýšit tuhost karoserie tím, že bodové sváry přelepil pryskyřicí. Tyhle úpravy nepodstupuje člověk na autě, se kterým jezdí pro rohlíky. Dobrá zpráva je, že i přes očividnou sportovní minulost je vůz ve velmi dobré kondici bez zjevných známek autonehody.

Pokaždé, když jsem kluky na dílně navštívil, obdivoval jsem tvary tohoto vozu. Jakoby z každého póru karosérie křičelo: „Rallyyyyyy“. Na legendární čtyřválec 4G63 je stejně hezký pohled jako na mohutné zadní křídlo s možností nastavení přítlaku.

„Je to poslední ostrá mechanická čtyřkolka, všechny auta potom byly už plné elektroniky,“ říká Miroslav Janota.

Jezdí lépe než vypadá

Startovací procedura otočením obyčejného klíče ve spínací skřínce se ničím nevymyká od běžných aut. Zařazení jedničky v kulise pětistupňové převodovky je rovněž standardní. Rozjezd díky kovokeramické spojce už ale vyžaduje trochu fištróna. Vůz je hlučný, otřásá se, závodní diferenciály o sobě dávají vědět, ale přesto registruji dvě důležité věci. První, řízení. Jde zlehka, ale je v něm moře citu. To u málokterého současného auta pocítíte. 

Druhá, váha. I když je RS lehčí, stále se bavíme o 4350 mm dlouhém autě vážícím cca 1260 kilogramů. Evo obojí skvěle maskuje. Je to jako bych řídil MINI Cooper. A to jsem nepřekročil rychlost 50 km/h. Do 3000 ot./min se motor projevuje jako atmosférická šestnáctistovka. Jakmile ručička otáčkoměru překročí tuhle hranici, začne turbo tlačit. A pořádně! Potenciál tohoto vozu by však nejlépe odhalily zatáčky, na které dnes bohužel nedojde. Přesto krátká projížďka poodhalila charakter tohoto nevšedního automobilu.

Cílová skupina

Lancer Evolution si lidé kupovali ze dvou důvodů – protože není lepšího auta na okresky bez ohledu na roční období a povrch vozovky, anebo zkrátka proto, že chtěli jezdit automobilové soutěže či závody do vrchu.